Unser SETRA S 110
Wie ich zum „Busvirus“ gekommen bin, fing folgendermassen an: Im 1985 haben vier
Motorradrennfahrer, die eine Schweizermeisterschaft bestritten, einen Mercedes O
303 zum Gebrauch erhalten. Dieser war mit sechs Stockbetten, Küche, WC, Dusche
und im hinteren Teil mit einer gut eingerichteten Werkstatt ausgerüstet. Jedoch
hatte keiner der vier einen LKW-Führerschein um den Bus zu lenken.
Ich war zu dieser Zeit Selbständigerwerbender und seit meiner Geburt vom
Motorsport begeistert. Somit brauchte es nicht viel Überredungskunst, mich zum
Fahren des Busses zu bewegen. Wir waren damals gezwungenermassen (die Schweiz
hat keine Rundstrecke) immer im Ausland Deutschland/Frankreich/
Italien/Tschechoslowakei unterwegs.
Da ist mir im Laufe der Zeit der Gedanke gereift, selber einen Bus auszubauen,
so dass ich angefangen habe Handzeichnungen des Grundrisses zu zeichnen. Als die
Sache dann konkreter wurde, fiel die Wahl des Busses auf einen SETRA S 110.
Dieser sollte jedoch 2.5 m breit sein, (bewusst nicht 12 Meter lang um ein
Rangieren auf Campingplätzen zu ermöglichen, dies hat sich übrigens bis heute
bewährt) damit ich im Innern mehr Breite zur Verfügung hatte. Die Suche dauerte
ca. 1½ Jahre und etliche Hundert oder Tausend Kilometer bis ich rein zufällig 10
Kilometer von meinem Wohnort entfernt in einer Halle, schön im Trockenen,
unseren Bus entdeckte. Für mich war sofort klar: diesen Bus musste ich haben!
Den Besitzer kannte ich auch schon jahrelang, so dass er mir den Bus für CHF
3’000.– verkaufte. Den Bus habe ich noch am gleichen Tag, es war der 16 April
1988, mit meinen Unternehmernummern abgeholt und danach genau inspiziert. Der Besitzer versicherte mir, dass der Motor komplett revidiert wurde. Er habe
jedoch leider keine Papiere dazu erhalten, weil er den Bus aus einer
Konkursmasse herausgekauft hatte.
Kontakt hatte ich damals schon mit zwei Kollegen, die in
einer Fahrzeugbaufirma arbeiteten. Diese haben mir alsdann beim Auf- und Umbau
der Karosseriearbeiten, die rund ein Jahr dauerten, geholfen; beziehungsweise
war ich nur der Handlanger. Da ich im Innern des Busses eine Stehhöhe von zwei
Metern zur Verfügung haben wollte, entschied ich mich für die Variante der
Dacherhöhung um 20 cm, was natürlich eine Abnahme durch das Strassenverkehrsamt
(Deutschland TüV) zur Folge hatte.
Es mussten vor Beginn der Arbeiten Zeichnungen erstellt
werden, die dann über die EVO Bus Schweiz nach Ulm ans Werk gesandt wurden um
eine Unbedenklichkeits-Erklärung zu erhalten. In diesen Abklärungen lernte ich
Herrn Bischof kennen, der damals bei EVO Bus Schweiz arbeitete und sehr
zuvorkommend alle Anfragen sachlich abklärte. In einem Gespräch erwähnte er,
dass sie noch über Belege einer Motorrevision verfügten, welche ich im Original
ausgehändigt bekam. Und siehe da, der Motor hatte seit der Revision erst 35’000
Kilometer auf dem Buckel.
Als dann der Rohbau fertig war, begannen wir mit dem Innenausbau und
gleichzeitig mit den Revisionsarbeiten der mechanischen Teile der kompletten
Radaufhängung vorne und Hinterachse. Jedes Teil wurde demontiert, zerlegt,
gereinigt oder sandgestrahlt und neu lackiert. Alle Lager und Gummiteile wurden
ersetzt.
Der komplette Gepäckraumboden (Holz) wurde ersetzt und
alle Vierkantrohre am gesamten Aufbau wurden mit Hohlraumschutz konserviert. Die
Rohre, die mit dem Innenaufbau (beheizter Raum) in Kontakt waren, wurden
zusätzlich mit Zweikomponentenschaum ausgeschäumt um Kondensation im Heizbetrieb
zu vermeiden. Die neu verblechten und lackierten Innenseiten wurden an den
grossen Flächen mit Antidröhnplatten ausgestattet um ein Vibrieren der
Blechflächen zu verhindern. Damit die Innenbeplankung der Seitenwände nicht
direkt mit den Vierkantrohren in Berührung kamen (um auch hier Kondensation zu
vermeiden), wurde eine Profilleiste aus Holz gefräst, die seitwärts am
Vierkantrohr mit Blechschrauben befestigt wurde. So konnte dann die Beplankung
(12 mm Multiplex-Platten) direkt mit Holzschrauben in den Holzrost geschraubt
werden.
Damit die seitlichen Rundungen im Dach möglichst mit einer genauen Abwicklung montiert werden konnten, wurde ein Schnurgerüst aufgebaut, das die Dachplatten in eine genaue vordefinierte Lage bringen sollten. Dies war wichtig, damit wir beim Verlegen des Wandteppichs keine Rumpfbildung erhielten. Der Boden ist aus zwei aufeinander verklebten Platten gebaut, in dem die Nuten für die Warmwasser-Bodenheizungsrohre eingefräst wurden. Die Gesamtlänge der Rohre beträgt 96 m mit einem Aussendurchmesser von 17 mm. Auf die eingelegten Rohre wurde eine 0.5 mm dicke Aluplatte verlegt um die Wärmeverteilung zu garantieren. Zum Schluss wurde noch eine Multiplexplatte von 8 mm darauf verklebt.
Im Mittelgang wurden beidseitig grosse Kabelkanäle montiert, wo alle Leerrohre zur Aufnahme der elektrischen Leitungen, die in den Wänden verlegt sind, enden. Der Innenausbau beanspruchte sehr viel Zeit. Insbesondere die Fahrerkabine, wo heute nur noch die Lenksäule als Originalteil besteht. Selbst die Pedale mit Trittplattenventil wurden durch andere ersetzt. Das Armaturenbrett wurde in aufwendiger Handarbeit hergestellt und die ganze fahrzeugelektrische Anlage wurde natürlich mit neuen Kabelsträngen versehen. Die Relaisplatte, wo alle fahrzeugspezifischen Kabel zusammenlaufen, stammt von VW. Dadurch wurde eine aufwendige und platzraubende Verdrahtung umgangen und auch ersatzteilmässig kann diese überall beschafft werden. Die Heizung und Klimatisierung der Fahrerkabine stammen aus einem Audi V8. Mit dieser kann die Frontscheibe auch bei starkem Regen und Temperaturunterschieden freigehalten werden. Diese Anlage bietet auch ein Komfortzuwachs, da nur die Temperatur digital eingestellt werden muss und alles regelt automatisch.
Der Möbelbau wurde durch meinen Vetter, der eine eigene Schreinerei betreibt, erledigt. Er hat alle Möbelstücke nach meinen Zeichnungen und Vorstellungen in Einzelanfertigung hergestellt. Die Schubladen zur Aufnahme des Geschirrs habe ich selber gebaut, auch die Gewürzregale in den Schränken sind aus eigener Idee entstanden. Das Kochfeld ist eine Glaskeramik-Ausführung (Gas) von CRAMER, die man leider nicht mehr kaufen kann.
Wasser, Abwasser und Gasleitungen wurden selbst montiert.
Die elektrische Anlage für den Wohnraum wurde damals noch mittels Relais
gesteuert. Dies habe ich zwischenzeitlich mit einer kompletten, neuen
SPS-Steuerung umgebaut. Irgendwann habe ich die Länge aller verlegten Kabel grob
zusammengezählt und bin auf 17 Kilometer Drahtleitung gekommen.
Heute sind alle Abläufe der Heizung, Klimatisierung, Lüftung, Warmwasser und
Alarmierung vollkommen automatisiert; zur Sicherheit aber auch noch von Hand zu
steuern.
Bei der Heizung wurde eine Diesel-Warmwasser-Heizung von Webasto Typ Thermo 90 S verbaut, die den Vorteil der modulierenden Arbeitsweise (an die verlangte Heizleistung angepasste Leistung von 1.5 – 9 kW) hat. Da bei den Dieselheizungen immer wieder das Verrussen des Brenners auftritt, wurde eine Trickschaltung in der SPS-Steuerung verbaut. Diese führt bei einem 24-stündigen Betrieb eine Entrusserphase durch. So wird nur noch einmal im Jahr eine Reinigung des Brenners notwendig. Ein Plattenwärmetauscher versorgt die Heizung mit Warmwasser vom Motor, umgekehrt kann in der kalten Jahreszeit auch der Motor vorgewärmt werden. Die Heizung versorgt einerseits die Bodenheizung über ein thermisches Dreiwegventil, die als Grundlastheizung ausgelegt ist. Anderseits die Wärmetauscher mit Ventilator, die sich in einem Luftsammelraum befinden. Diese steuern über Raumthermostaten die Temperatur für jeden Raum einzeln mit Nachtabsenkung, damit Energie gespart werden kann.
Der Luftsammelraum hat am Lufteintritt einen Pollenfilter. Dieser vermeidet das Eindringen von Staub. Die SPS-Steuerung führt zweimal im Tag einen Luftaustausch durch. Das heisst, es wird zuerst gemessen, ob man am Stromnetz angeschlossen ist oder ob noch genügend elektrische Energie in den Batterien vorhanden ist. Anschliessend werden die Ventilatoren der Wärmetauscher und die in jedem Raum vorhandenen Dachventilatoren eingeschaltet. Da die Ventilatoren der Wärmetauscher etwa die dreifache Luftmenge gegenüber den Dachventilatoren leisten, entsteht in den Räumen ein Überdruck, so ist keine Zugluft zu spüren. Der ganze Bus wird über zwei Dachklimaanlagen klimatisiert, die ebenfalls über die SPS-Temperatursteuerung ihre Ein- und Ausschaltbefehle erhalten. Die elektrische Energie wird aus sechs GEL-Batterien mit insgesamt 1’380 Ah bezogen. Für die Ladung der Batterien ist ein spezieller Hochleistungs-Compact-Alternator am Fahrzeugmotor angebaut (12 und 24 Volt Netz sind getrennt), der mit einem speziellen externen Feldregler eine saubere I/O/U Kennlinie inkl. Temperaturkompensation fahren kann. Die Leistung des Alternators beträgt 140 Amp. Hier mussten natürlich grosse Querschnitte (95 mm²) verlegt werden, um bei solchen Leistungen keinen Spannungsabfall zu produzieren.
Die Ladung über das 230 Volt Netz wird von einem so genannten Ladewandler übernommen, der mit einer maximalen Leistung von 110 Amp. auch wieder mit einer I/O/U Kennlinie die Batterien sauber und 100 % lädt. Im gleichen Gerät ist ein Spannungswandler 230 Volt, 50 Hz Sinus mit einer Leistung von 2.5 kW vorhanden.
Im Weiteren ist eine Solaranlage mit einer maximalen Leistung von 660 Watt auf dem Dach vorhanden. Wir können mit dieser Stromversorgung ohne Probleme 5 bis 6 Tage ohne zu fahren und ohne Stromversorgung vom Netz campieren. Es ist egal, ob bei kaltem Wetter die Heizung läuft oder im Sommer die Klimaanlage läuft.
Für die Wasserversorgung sind zwei Druckpumpen zuständig, die das Wasser aus dem Frischwassertank in die Leitungen pumpen. Das Warmwasser wird im Stand über einen TRUMA-Boiler erwärmt. Während der Fahrt ist ein ELGENA-Boiler mit Rohrwärmetauscher eingebaut, der die Abwärme des Fahrzeugmotors nutzt. Die Temperatur des Warmwassers im ELGENA-Boiler wird im Stand kontinuierlich gemessen und beim Unterschreiten von 35 °C wird automatisch der Gasboiler aktiviert. Das Abwasser wird in einem Abwassertank aufgefangen. In diesem befindet sich eine 12 Volt Bilge-Pumpe, die das Abwasser bis zu drei Meter heraufpumpen kann. Sehr praktisch, wenn der Abwasseranschluss höher liegt als der Tank. Im Winter 2001/2002 wurde mangels Leistung ein Mercedes-Motor mit Turboaufladung und Ladeluft-Kühlung eingebaut. (OM 366 LA II Baumuster 995) Den Motor habe ich damals von einer LKW-Verwertung mit 660’000 km gekauft und komplett revidiert. Die Wasserkühlung hat einen um 30 % grösseren Kühler mit Hydrauliklüfter erhalten. Die Aussenmasse blieben gleich; es wurden mehr Waben ins Element integriert. Ebenfalls wurde oder musste durch das gestiegene Drehmoment ein neues 6-Ganggetriebe mit Halbgang und angeflanschter TELMA-Wirbelstrombremse eingebaut werden. Der Hinterachseinsatz wurde durch eine längere Übersetzung getauscht, so dass jetzt bei hundert Stundenkilometer gerade eine Drehzahl von 1’700 U/Min. besteht. Dies kommt natürlich dem Treibstoffverbrauch zugute. (Autobahn ohne grosse Belastung 20 Liter/100 km). Es musste allerdings ein grosser Motorölkühler mit zwei thermostatisch gesteuerten Elektroventilatoren nachgebaut werden, um bei langen Passfahrten unter Volllast die Öltemperatur im Zaume zu halten.
Die Arbeiten an Getriebe und Achsübersetzung hat Harald Bächler übrigens sehr kompetent ausgeführt. Um den Motor mit dem langen Getriebe in den S 110 zu bringen waren einige Kunstgriffe notwendig, unter anderem eine spezielle Kardanwelle, die dann an der Hinterachse eine Zusatzluftfederung nötig machte, um die vorgeschriebenen Winkel der Gelenke einzuhalten. Wir haben mit dem Bus nun bald 70’000 km zurückgelegt. Dieser lässt sich nun mit der neuen Antriebseinheit viel souveräner fahren, d. h. man kann fast überall mit den neuen Bussen und LKWs mithalten. Sei es beim Überholen oder an Steigungen. Unser bevorzugtes Reiseland ist Frankreich. Dort haben wir schon bald jede Region besucht. Sehr zu empfehlen sind die Normandie, Bretagne, Burgund und Mittelfrankreich. In diesem Land ist man auch mit grossen Fahrzeugen willkommen. Vor allem werden Stell- und Campingplätze (grosse Parzellen) zu vernünftigen Preisen angeboten. Auch Stellplätze sind ausserordentlich gut ausgestattet.
Bernhard Plüss P W E Plüss Wohnmobilelektronik Dipl. Fahrzeugelektriker/Elektroniker/Diagnostiker TRUMA Reparatur Stützpunkt Amtliche Gas-Prüf und Abnahmestelle Gummweg 112 CH-3612 Steffisburg Telefon: +41 (0) 33 437 48 68 Fax +41 (0) 33 437 79 93 Mail Bernhard Plüss
Kontakt hatte ich damals schon mit zwei Kollegen, die in
einer Fahrzeugbaufirma arbeiteten. Diese haben mir alsdann beim Auf- und Umbau
der Karosseriearbeiten, die rund ein Jahr dauerten, geholfen; beziehungsweise
war ich nur der Handlanger. Da ich im Innern des Busses eine Stehhöhe von zwei
Metern zur Verfügung haben wollte, entschied ich mich für die Variante der
Dacherhöhung um 20 cm, was natürlich eine Abnahme durch das Strassenverkehrsamt
(Deutschland TüV) zur Folge hatte.
Es mussten vor Beginn der Arbeiten Zeichnungen erstellt
werden, die dann über die EVO Bus Schweiz nach Ulm ans Werk gesandt wurden um
eine Unbedenklichkeits-Erklärung zu erhalten. In diesen Abklärungen lernte ich
Herrn Bischof kennen, der damals bei EVO Bus Schweiz arbeitete und sehr
zuvorkommend alle Anfragen sachlich abklärte. In einem Gespräch erwähnte er,
dass sie noch über Belege einer Motorrevision verfügten, welche ich im Original
ausgehändigt bekam. Und siehe da, der Motor hatte seit der Revision erst 35’000
Kilometer auf dem Buckel.
Als dann der Rohbau fertig war, begannen wir mit dem Innenausbau und
gleichzeitig mit den Revisionsarbeiten der mechanischen Teile der kompletten
Radaufhängung vorne und Hinterachse. Jedes Teil wurde demontiert, zerlegt,
gereinigt oder sandgestrahlt und neu lackiert. Alle Lager und Gummiteile wurden
ersetzt.
Der komplette Gepäckraumboden (Holz) wurde ersetzt und
alle Vierkantrohre am gesamten Aufbau wurden mit Hohlraumschutz konserviert. Die
Rohre, die mit dem Innenaufbau (beheizter Raum) in Kontakt waren, wurden
zusätzlich mit Zweikomponentenschaum ausgeschäumt um Kondensation im Heizbetrieb
zu vermeiden. Die neu verblechten und lackierten Innenseiten wurden an den
grossen Flächen mit Antidröhnplatten ausgestattet um ein Vibrieren der
Blechflächen zu verhindern. Damit die Innenbeplankung der Seitenwände nicht
direkt mit den Vierkantrohren in Berührung kamen (um auch hier Kondensation zu
vermeiden), wurde eine Profilleiste aus Holz gefräst, die seitwärts am
Vierkantrohr mit Blechschrauben befestigt wurde. So konnte dann die Beplankung
(12 mm Multiplex-Platten) direkt mit Holzschrauben in den Holzrost geschraubt
werden.
Damit die seitlichen Rundungen im Dach möglichst mit einer genauen Abwicklung montiert werden konnten, wurde ein Schnurgerüst aufgebaut, das die Dachplatten in eine genaue vordefinierte Lage bringen sollten. Dies war wichtig, damit wir beim Verlegen des Wandteppichs keine Rumpfbildung erhielten. Der Boden ist aus zwei aufeinander verklebten Platten gebaut, in dem die Nuten für die Warmwasser-Bodenheizungsrohre eingefräst wurden. Die Gesamtlänge der Rohre beträgt 96 m mit einem Aussendurchmesser von 17 mm. Auf die eingelegten Rohre wurde eine 0.5 mm dicke Aluplatte verlegt um die Wärmeverteilung zu garantieren. Zum Schluss wurde noch eine Multiplexplatte von 8 mm darauf verklebt.
Im Mittelgang wurden beidseitig grosse Kabelkanäle montiert, wo alle Leerrohre zur Aufnahme der elektrischen Leitungen, die in den Wänden verlegt sind, enden. Der Innenausbau beanspruchte sehr viel Zeit. Insbesondere die Fahrerkabine, wo heute nur noch die Lenksäule als Originalteil besteht. Selbst die Pedale mit Trittplattenventil wurden durch andere ersetzt. Das Armaturenbrett wurde in aufwendiger Handarbeit hergestellt und die ganze fahrzeugelektrische Anlage wurde natürlich mit neuen Kabelsträngen versehen. Die Relaisplatte, wo alle fahrzeugspezifischen Kabel zusammenlaufen, stammt von VW. Dadurch wurde eine aufwendige und platzraubende Verdrahtung umgangen und auch ersatzteilmässig kann diese überall beschafft werden. Die Heizung und Klimatisierung der Fahrerkabine stammen aus einem Audi V8. Mit dieser kann die Frontscheibe auch bei starkem Regen und Temperaturunterschieden freigehalten werden. Diese Anlage bietet auch ein Komfortzuwachs, da nur die Temperatur digital eingestellt werden muss und alles regelt automatisch.
Der Möbelbau wurde durch meinen Vetter, der eine eigene Schreinerei betreibt, erledigt. Er hat alle Möbelstücke nach meinen Zeichnungen und Vorstellungen in Einzelanfertigung hergestellt. Die Schubladen zur Aufnahme des Geschirrs habe ich selber gebaut, auch die Gewürzregale in den Schränken sind aus eigener Idee entstanden. Das Kochfeld ist eine Glaskeramik-Ausführung (Gas) von CRAMER, die man leider nicht mehr kaufen kann.
Wasser, Abwasser und Gasleitungen wurden selbst montiert.
Die elektrische Anlage für den Wohnraum wurde damals noch mittels Relais
gesteuert. Dies habe ich zwischenzeitlich mit einer kompletten, neuen
SPS-Steuerung umgebaut. Irgendwann habe ich die Länge aller verlegten Kabel grob
zusammengezählt und bin auf 17 Kilometer Drahtleitung gekommen.
Heute sind alle Abläufe der Heizung, Klimatisierung, Lüftung, Warmwasser und
Alarmierung vollkommen automatisiert; zur Sicherheit aber auch noch von Hand zu
steuern.
Bei der Heizung wurde eine Diesel-Warmwasser-Heizung von Webasto Typ Thermo 90 S verbaut, die den Vorteil der modulierenden Arbeitsweise (an die verlangte Heizleistung angepasste Leistung von 1.5 – 9 kW) hat. Da bei den Dieselheizungen immer wieder das Verrussen des Brenners auftritt, wurde eine Trickschaltung in der SPS-Steuerung verbaut. Diese führt bei einem 24-stündigen Betrieb eine Entrusserphase durch. So wird nur noch einmal im Jahr eine Reinigung des Brenners notwendig. Ein Plattenwärmetauscher versorgt die Heizung mit Warmwasser vom Motor, umgekehrt kann in der kalten Jahreszeit auch der Motor vorgewärmt werden. Die Heizung versorgt einerseits die Bodenheizung über ein thermisches Dreiwegventil, die als Grundlastheizung ausgelegt ist. Anderseits die Wärmetauscher mit Ventilator, die sich in einem Luftsammelraum befinden. Diese steuern über Raumthermostaten die Temperatur für jeden Raum einzeln mit Nachtabsenkung, damit Energie gespart werden kann.
Der Luftsammelraum hat am Lufteintritt einen Pollenfilter. Dieser vermeidet das Eindringen von Staub. Die SPS-Steuerung führt zweimal im Tag einen Luftaustausch durch. Das heisst, es wird zuerst gemessen, ob man am Stromnetz angeschlossen ist oder ob noch genügend elektrische Energie in den Batterien vorhanden ist. Anschliessend werden die Ventilatoren der Wärmetauscher und die in jedem Raum vorhandenen Dachventilatoren eingeschaltet. Da die Ventilatoren der Wärmetauscher etwa die dreifache Luftmenge gegenüber den Dachventilatoren leisten, entsteht in den Räumen ein Überdruck, so ist keine Zugluft zu spüren. Der ganze Bus wird über zwei Dachklimaanlagen klimatisiert, die ebenfalls über die SPS-Temperatursteuerung ihre Ein- und Ausschaltbefehle erhalten. Die elektrische Energie wird aus sechs GEL-Batterien mit insgesamt 1’380 Ah bezogen. Für die Ladung der Batterien ist ein spezieller Hochleistungs-Compact-Alternator am Fahrzeugmotor angebaut (12 und 24 Volt Netz sind getrennt), der mit einem speziellen externen Feldregler eine saubere I/O/U Kennlinie inkl. Temperaturkompensation fahren kann. Die Leistung des Alternators beträgt 140 Amp. Hier mussten natürlich grosse Querschnitte (95 mm²) verlegt werden, um bei solchen Leistungen keinen Spannungsabfall zu produzieren.
Die Ladung über das 230 Volt Netz wird von einem so genannten Ladewandler übernommen, der mit einer maximalen Leistung von 110 Amp. auch wieder mit einer I/O/U Kennlinie die Batterien sauber und 100 % lädt. Im gleichen Gerät ist ein Spannungswandler 230 Volt, 50 Hz Sinus mit einer Leistung von 2.5 kW vorhanden.
Im Weiteren ist eine Solaranlage mit einer maximalen Leistung von 660 Watt auf dem Dach vorhanden. Wir können mit dieser Stromversorgung ohne Probleme 5 bis 6 Tage ohne zu fahren und ohne Stromversorgung vom Netz campieren. Es ist egal, ob bei kaltem Wetter die Heizung läuft oder im Sommer die Klimaanlage läuft.
Für die Wasserversorgung sind zwei Druckpumpen zuständig, die das Wasser aus dem Frischwassertank in die Leitungen pumpen. Das Warmwasser wird im Stand über einen TRUMA-Boiler erwärmt. Während der Fahrt ist ein ELGENA-Boiler mit Rohrwärmetauscher eingebaut, der die Abwärme des Fahrzeugmotors nutzt. Die Temperatur des Warmwassers im ELGENA-Boiler wird im Stand kontinuierlich gemessen und beim Unterschreiten von 35 °C wird automatisch der Gasboiler aktiviert. Das Abwasser wird in einem Abwassertank aufgefangen. In diesem befindet sich eine 12 Volt Bilge-Pumpe, die das Abwasser bis zu drei Meter heraufpumpen kann. Sehr praktisch, wenn der Abwasseranschluss höher liegt als der Tank. Im Winter 2001/2002 wurde mangels Leistung ein Mercedes-Motor mit Turboaufladung und Ladeluft-Kühlung eingebaut. (OM 366 LA II Baumuster 995) Den Motor habe ich damals von einer LKW-Verwertung mit 660’000 km gekauft und komplett revidiert. Die Wasserkühlung hat einen um 30 % grösseren Kühler mit Hydrauliklüfter erhalten. Die Aussenmasse blieben gleich; es wurden mehr Waben ins Element integriert. Ebenfalls wurde oder musste durch das gestiegene Drehmoment ein neues 6-Ganggetriebe mit Halbgang und angeflanschter TELMA-Wirbelstrombremse eingebaut werden. Der Hinterachseinsatz wurde durch eine längere Übersetzung getauscht, so dass jetzt bei hundert Stundenkilometer gerade eine Drehzahl von 1’700 U/Min. besteht. Dies kommt natürlich dem Treibstoffverbrauch zugute. (Autobahn ohne grosse Belastung 20 Liter/100 km). Es musste allerdings ein grosser Motorölkühler mit zwei thermostatisch gesteuerten Elektroventilatoren nachgebaut werden, um bei langen Passfahrten unter Volllast die Öltemperatur im Zaume zu halten.
Die Arbeiten an Getriebe und Achsübersetzung hat Harald Bächler übrigens sehr kompetent ausgeführt. Um den Motor mit dem langen Getriebe in den S 110 zu bringen waren einige Kunstgriffe notwendig, unter anderem eine spezielle Kardanwelle, die dann an der Hinterachse eine Zusatzluftfederung nötig machte, um die vorgeschriebenen Winkel der Gelenke einzuhalten. Wir haben mit dem Bus nun bald 70’000 km zurückgelegt. Dieser lässt sich nun mit der neuen Antriebseinheit viel souveräner fahren, d. h. man kann fast überall mit den neuen Bussen und LKWs mithalten. Sei es beim Überholen oder an Steigungen. Unser bevorzugtes Reiseland ist Frankreich. Dort haben wir schon bald jede Region besucht. Sehr zu empfehlen sind die Normandie, Bretagne, Burgund und Mittelfrankreich. In diesem Land ist man auch mit grossen Fahrzeugen willkommen. Vor allem werden Stell- und Campingplätze (grosse Parzellen) zu vernünftigen Preisen angeboten. Auch Stellplätze sind ausserordentlich gut ausgestattet.
Bernhard Plüss P W E Plüss Wohnmobilelektronik Dipl. Fahrzeugelektriker/Elektroniker/Diagnostiker TRUMA Reparatur Stützpunkt Amtliche Gas-Prüf und Abnahmestelle Gummweg 112 CH-3612 Steffisburg Telefon: +41 (0) 33 437 48 68 Fax +41 (0) 33 437 79 93 Mail Bernhard Plüss